La storia di Pietrarsa

Il Museo Nazionale Ferroviario ha sede nello storico opificio fatto costruire da Ferdinando II di Borbone nel 1840;

a località, anticamente detta Pietra Bianca, fu denominata Pietrarsa nel 1631, quando, a seguito dell'eruzione del 1631, la lava del Vesuvio giunse fino alla linea di costa.

pietra1Le Officine Meccaniche di Pietrarsa sono state il primo opificio italiano che si è specializzato nella costruzione, manutenzione, riparazione di materiale ferroviario. Anche per la costruzione degli edifici e dei capannoni realizzati in pietra si utilizzarono i più avanzati canoni costruttivi a disposizione come, ad esempio, le grandi capriate in legno a sostegno delle coperture. Il risultato è un'architettura che ha saputo unire estetica e funzionalità.

Le Officine di Pietrarsa hanno, senza dubbio, rappresentano un prezioso esempio di architettura industriale della metà dell'Ottocento. Sorte su un'area adiacente alla prima ferrovia del nostro Paese, la Napoli - Portici, inaugurata, sempre da Ferdinando II il 3 ottobre 1839.Lo stabilimento fu uno degli emblemi del processo di industrializzazione avviato dal sovrano, sulla scia dei successi delle applicazioni della macchina a vapore al settore dei trasporti.

Il 3 ottobre 1839 viene, infatti, inaugurato, nel regno delle Due Sicilie, il primo tratto ferroviario italiano: la linea Napoli-Portici lunga 7.411 metri. Il percorso viene compiuto in 11 minuti da due convogli trainati da locomotive gemelle, la Bayard e la Vesuvio, progettate dall'ing. Armand Bayard de la Vingtrie, sul prototipo della famosa Rocket dell'inglese George Stephenson.

Al loro sorgere, le officine rappresentavano un esempio tecnologicamente avanzato di una politica economica tendente a favorire lo sviluppo industriale: in appena due anni dalla costruzione vi lavoravano 200 operai ed erano state realizzate la Torneria e i locali accessori e istituita la scuola per Ufficiali Macchinisti per la Marina del Regno.

pietra2Il 18 maggio 1852 viene fusa a Pietrarsa la colossale statua in ghisa di Re Ferdinando II, raffigurato nell'atto di ordinare la fondazione delle officine: alta 4.50 mt.., è una delle più grandi statue in ghisa fuse in Italia e si trova attualmente nel piazzale antistante il museo. Nel 1853 Pietrarsa, completo di tutti i reparti di lavorazione, con 619 operai, diveniva il primo nucleo industriale della penisola. Con l'unità d'Italia, la fabbrica passò al governo italiano continuando la sua attività di centro di costruzione e riparazione delle grandi locomotive a vapore.

Durante il regime mussoliniano, nonostante la dura repressione all'interno della fabbrica, la resistenza al fascismo da parte dei ferrovieri di Pietrarsa, l'ha resa avanguardia del movimento operaio napoletano. Dopo la seconda guerra mondiale, però, la diffusione delle locomotive diesel ed elettriche determinò il declino di Pietrarsa, fini a quando, il 20 dicembre 1975 le Officine cessarono la loro attività con un'ultima riparazione eseguita su una locomotiva - la 640.088. Le Ferrovie decisero, così, di creare a Portici, simbolo della prima ferrovia italiana, e precisamente a Pietrarsa, emblema anche storico di lotte e di conquiste operaie, il Museo Nazionale Ferroviario Italiano, inaugurato nel 1989 in occasione del centocinquantenario delle Ferrovie italiane.

 

 

La prima ferrovia Napoli-Portici: Alla ricerca del primato

L'idea che altri Stati italiani possano realizzare una ferrovia scatena le ambizioni di Ferdinando II: in soli tre anni Napoli ottiene il primato...

pietrarsaQuando a Napoli s'era avuto il sentore che altri Stati italiani avevano intenzione di realizzare mezzi di trasporto su strada ferrata, Ferdinando II, punto sul vivo, s'era affrettato ad emanare il decreto di approvazione e accettazione del progetto presentato dall'ingegnere francese Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie.

Dettaglio illuminante: sua maestà ha tanta voglia di far presto che non vuol perdere neanche un giorno. Firma il decreto durante una sua visita ufficiale a Modena.

Il decreto porta la data del 19 giugno 1836. Dopo esattamente tre anni, tre mesi e quattordici giorni, diventa una magnifica realtà. Otto chilometri di strada ferrata non sono molti, non solo rispetto ai quarantatré della Stockton- Darlington, peraltro inaugurati quattordici anni addietro, ma anche raffrontati al progetto originario di Bayard, che prevede un percorso di quarantaquattro chilometri sulla linea Napoli-Nocera-Salerno. Un percorso che, in ogni caso, tende a privilegiare in misura maggiore il transito passeggeri.

E' l'esatto contrario della prima strada ferrata inglese - e prima in assoluto - aperta nelle cave di Middleton il 12 agosto 1812 ed adibita unicamente al trasporto del minerale estratto dal sottosuolo.

pietrarsavagrealeNegli anni che hanno preceduto l'inaugurazione della Napoli- Portici, il dibattito sui trasporti è stato abbastanza sostenuto.

I giornali napoletani, nel dare notizia delle iniziative inglesi, non sono, come suol dirsi, dolci di sale: assumono un atteggiamento critico che, visto col senno di poi, pecca di provincialismo.

Il Giornale del Regno delle Due Sicilie e L'Industriale commentano non in termini entusiastici, e spesso con qualche punta di malevolenza, le imprese d'oltre Manica. Viene posta in dubbio la validità di un sistema di trasporti costretto a percorrere tragitti obbligati su binari di ferro costosissimi per impianto e per manutenzione.

Il re la mano in tasca non si sogna neanche lontanamente di metterla. Però, al contrario della maggioranza dei suoi sudditi, è attratto dall'idea di creare un nuovo sistema di trasporti che consentirebbe di accorciare incredibilmente le distanze tra le varie città del Regno.

Afan de Rivera, direttore di Ponti e Strade, come responsabile della viabilità, lancia l'idea di costruire un canale navigabile che colleghi il Tirreno con l'Adriatico, attraversando il Regno dall'una all'altra costa, gli appare fattibile e conveniente, per i mezzi di cui lo Stato dispone.

Il re e il direttore hanno due timori opposti. Ferdinando teme d'esser costretto a depauperare le finanze dello Stato; A fan de Rivera teme l'intervento privato nel settore dei lavori pubblici con conseguente diminuzione dei poteri dello Stato e, quindi, della Direzione di cui è responsabile.

Ad ogni modo, l'idea del canale, insieme con quella della strada ferrata vengono accantonate non quella della macchina a vapore che potrà essere montata su una c arrozza in grado di percorrere su ruote proprie, non di ferro ma di legno ricoperto con materiale soffice, elastico e resistente, le strade ordinarie. I costi sarebbero quasi zero. Ferdinando però non condivide:
- Tutti si affrettano a spiegarmi che la strada di ferro ha costi troppo elevati e non conviene; ma nessuno mi sa spiegare perché gli inglesi l'hanno realizzata, e mmò pure 'e sardagnuole 'a vònno fà.

Ulteriore segno dell'intuito ferdinandèo, di cui alcuni storici negano l'esistenza, certo, a spingerlo è anche la voglia di primato, il desiderio di dimostrare ad ogni costo, agli occhi del mondo, che il suo Regno non è secondo a nessuno e, in certe cose, può anche essere primo; di affermare con spavalda sicurezza che Napoli è all'avanguardia in tutti (o quasi) i settori dell'umano sapere.

 

 

Il "tocco" napoletano

Il percorso non è di facile attuazione, sono previsti numerosi ponti e viadotti. Nel frattempo i costi tendono a lievitare. Ma accade un piccolo miracolo. Mentre Bayard è alle prese col progetto, una fabbrica napoletana si fa avanti. E' la Zino ed Henry, che è in grado di eseguire lavorazioni in ferro.

pietrarsa2Parigi, 8 febbraio 1837, studio del notaio Hailig al numero 9 di rue Antin. I fratelli Armando Giuseppe, Ferdinando Giovanni e Carlo Bayard de la Vingtrie e l'ingegner Fortunato de Vergés, riuniti in società dichiarano di...
... obbligarsi a costruire la strada di ferro da Napoli a Nocera e Castellammare, e tutte le sue dipendenze, secondo le regole dell'arte...

Per questo obbligo dichiarano di aver già versato una cauzione di cinquantamila ducati. Il versamento infatti è già avvenuto il 19 gennaio, mediante una lettera di cambio consegnata ai banchieri napoletani Forquet e Giusso con un ordine di fare una sola fede di credito che viene emessa dal Banco delle Due Sicilie.

Il progetto approvato prevede un tragitto su strada ferrata di quarantaquattro chilometri. In un primo bilancio preventivo, presentato nel 1837, è indicato un utile di esercizio di 1 milione 158mila 800 franchi (in quell'anno un ducato napoletano vale 4,4 franchi). Un secondo bilancio, per il 1838, configura un utile di poco superiore (fr. 1.212.300) e prevede una utenza di settecentomila viaggiatori e centomila tonnellate di merci.

La diversificazione serve a sollecitare l'acquisto di azioni. Tant'è che col secondo bilancio il mercato azionario si scuote. Bayard fà quattrini e può finalmente muoversi per realizzare il primo tratto ferroviario Napoli-Portici-Torre del Greco.

pietrarsa1Il percorso non è di facile attuazione, sono previsti numerosi ponti e viadotti. Nel frattempo i costi tendono a lievitare.

C'è un vistoso aumento della domanda, provocato dall'incremento delle installazioni ferroviarie in Inghilterra, in Belgio e anche in America.

E Napoli, come si sa, è costretta a importare. Bayard pensa di sopperire all'impennata dei costi, cercando di risparmiare sulla mano d'opera.

A Napoli accade un piccolo miracolo. Mentre Bayard è alle prese col problema, una fabbrichetta napoletana si fà avanti. E' la Zino ed Henry, che è in grado di eseguire lavorazioni in ferro.

E' la manna dal cielo. Questa fabbrica al Ponte della Maddalena, che produce frantoi, trebbiatrici, pompe idrauliche e macchine fisse a vapore di piccola potenza, si lancia a perdifiato nell'indotto ferroviario.

Ferdinando, il quale ha avuto sentore delle difficoltà che ostacolano il progetto ferroviario, si consola alla notizia della partecipazione di una industria napoletana, nella quale intravede un tassello di quel mosaico industriale che sogna di realizzare sul territorio del Regno, per favorirne una più consistente autonomia produttiva. Sul Poliorama Pittoresco del 27 luglio 1839, leggerà, con grande soddisfazione, che nella Zino e Henry...
... meglio di duecento lavoratori trovan pane quotidiano nella fonderia, e quel che val meglio del pane, trovano la istruzione artistica, la quale dà i mezzi sicuri per aver sempre quel pane...

 

 

Napoli prima in Italia

Il 3 ottobre 1839 Ferdinando inaugura gli otto chilometri del tratto Napoli-Portici. In Italia i progetti sardo-piemontesi, le linee Roma-Livorno nello Stato Pontificio e Milano-Venezia, sono stati bruciati sul tempo dall'iniziativa borbonica.

Era il dì 3 di ottobre dell'anno 1839. La popolazione della città di Napoli e delle terre vicine sapeva, per avvisi fatti pubblici, che seguirebbe con solennità l'aprimento della strada ferrata: accorreva in grandissimo numero, come ad uno spettacul nuovo. Finito il parlare del Re, un segnale fu dato di sopra il padiglione, cui risposero immantinente gli spari delle artiglierie de' forti del Granatello e del Carmine.

Così prende avvìo, sulla stampa degli Annali civili del Regno delle Due Sicilie, la descrizione di un avvenimento che è destinato a scuotere l'intera penisola d'Italia e l'Europa tutta. Come sempre, certi avvenimenti suscitano reazioni eccessive, in un senso o nell'altro. Nel Regno di Sardegna, ad esempio, la notizia è accolta male, i commenti acìduli, e poichè non si può negare il fatto, si cerca di sminuirne il merito borbonico giacchè ...la ferrovia di re Ferdinando nasce con il cervello e i franchi francesi.

La replica, altrettanto velenosa, non si fà attendere, e punta sul progetto di una linea ferroviaria Arona-Novara-Alessandria-Novi Ligure con diramazione per Torino che, negli intendimenti piemontesi, frustrati dall'iniziativa borbonica, sembrava destinata a una rapida realizzazione, poi rinviata per carenza di finanziamenti, poichè ...al re di Sardegna nessun cervello sano farebbe credito.... Ma siamo a livello di schermaglie, che lasciano il tempo che trovano. Quel che conta ora è che la ferrovia napoletana è una realtà.

E ratto dalla stazione di Napoli mosse velocemente la locomotrice seguìta da nove grandi carri, in cui erano 258 uffiziali dell'esercito, dell'armata e delle regie segreterie di Stato. Sopra uno di que' carri scoperto, dava fiato alle trombe una compagnia militare; sopra un altro una mano di soldati agitava a dimostrazione di giubilo alcune aste con banderuole in cima. In nove minuti e mezzo la macchina giunse da Napoli al Granatello: e di là anco velocemente sen tornò quivi donde era partita.

Allora il vescovo, vestito de' suoi abiti pontificiali, recitò le preghiere; indi benedisse la nuova strada ferrata, e mentre che tutti gli astanti si prostravano ginocchioni, le artiglierie facevano rimbombare l'aere d'una salva festiva. Ed ecco giungere un'altra volta la locomotrice col sèguito de' suoi carri, nel mezzo de' quali vedeva una carrozza corta per il Re e un'altra per la Sua regal corte. La macchina s'arrestò di sotto il ponte Carrione; il re con la sua regal famiglia per una scala apposta fatta discese sulla via ferrata.

Il treno a vapore parte dalla via dei fossi tra Porta del Carmine e Porta Nolana, percorre via Capasso, attraversa il sobborgo di Santa Maria di Loreto, passa sui ponti della strada dell'Arenaccia e del Sebeto, si dirige verso la strada regia delle Calabrie, si infila in un sottopasso, attraversa un rettilineo sulla spiaggia tra il Forte Vigliena e Villa Carione (Lido Aurora di Portici) per giungere al Granatello; quei vagoni trainati dalla locomotrice Vesuvio che percorrono otto chilometri in meno di dieci minuti rappresentano un primato. In Europa solo l'Inghilterra e il Belgio hanno preceduto Napoli.

In Italia altri progetti (oltre quello sardo-piemontese, le linee Roma-Livorno nello Stato Pontificio e Milano-Venezia nel Lombardo-Veneto) sono stati bruciati sul tempo dall'iniziativa borbonica.

Gli otto chilometri iniziali della Napoli-Portici non avranno un gran sèguito. Nel 1859 si estenderanno a soli 124 contro gli 807 realizzati in Piemonte, 200 in Lombardia, 308 in Toscana. Questa carenza di incremento può essere attribuita auna scelta ben precisa di Ferdinando. Possibile che lo stesso sovrano che ha fortemente voluto quel fatidico primo tratto ferroviario, ne freni lo sviluppo? E perchè? Il motivo c'è e non è da poco. Può essere riassunto in una sola espressione: 'o quarantotto.

I moti rivoluzionari risorgimentali spingeranno il sovrano borbonico a chiudere le porte alle iniziative con capitali stranieri. Lo Stato cercherà di far fronte coi propri mezzi a questa emergenza. Otterrà anche delle splendide vittorie: il Reale Opificio di Pietrarsa e la costruzione della prima locomotiva napoletana, progettata da Giovanni Pattison; ma non potrà evitare i danni ad un sistema economico costretto a subire gli attacchi di coloro, e sono tanti, che, in Italia e in Europa, stanno lavorando contro.

Il Museo, per le sue dimensioni e il numero di locomotive e carrozze esposte, e attualmente, uno dei musei ferroviari più importanti del mondo.

 

 

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Informazioni Utili

Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa
Via Pietrarsa 80055, Portici
Tel: 081472003

Info/Prenotazioni: Tel. +39 081 472003 

Email:    Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. E' necessario abilitare JavaScript per vederlo.  


Siti web:

   www.museopietrarsa.it

   www.fondazionefs.it

 

Orari

* giovedì dalle 14:00 alle 20:00
* venerdì dalle 9:00 alle 16:30
* ogni fine settimana dalle 9:00 alle 18:00
* da lunedì a mercoledì su prenotazione per grandi gruppi